Fcr 35 карбюратор с ускорительным насосом

Карбюратор FCR35

Доставка

Стоимость доставки запчастей и экипировки по Москве составляет 500 руб.
Доставка по Московской области рассчитывается индивидуально.
Самовывоз (для Москвы): г. Москва, Дорожная ул. дом 3, корп. 6 (ст. метро Южная). ПН — ВС с 09-00 до 21-00.

Отправка запчастей и экипировки по России
Отправка производится по 100 проц предоплате еженедельно по графику: понедельник, среда и пятница (за исключением дней государственных праздников).

В большинстве случаев в качестве транспортной компании мы используем СДЭК и Почту России.
Ознакомиться с тарифами и рассчитать стоимость пересылки Вы можете самостоятельно на сайтах перевозчиков.
Допускается отправка крупногабаритных отправлений прочими транспортными компания (Деловые Линии, ПЭК, КИТ, Энергия).

Запчасти отгружаются по 100% предоплате в дни отгрузок, после комплектации заказа.
В своей работе мы не используем наложенный платеж (наложенного платежа нет).

У нас большой склад и экспертиза в области подбора запчастей.
Для повышения качества обслуживания и количества обрабатываемых заявок, мы решили перевести общение в формат переписки WhatsApp.
Это позволит Вам оперативно обмениваться информацией и фотографиями с нашими консультантами через WhatsApp.

Для получения помощи в подборе запчастей необходимо заполнить форму по ссылке.
Оформить заявку

Источник

Карбюратор Keihin PZ 30 — подробная информация о модели, возможности, тюнинг, фото, история.

Карбюратор Keihin PZ30 стал довольно популярным при увеличении количества мотоциклов с объемом двигателя 200 — 250 см 3

Накопилась критическая масса вопросов по карбюратору Keihin PZ30 (кейхин пз 30) от покупателей и просто посетителей магазина — даем некоторые ответы и высказываем свое авторитетное мнение.

1. История возникновения карбюратора Keihin PZ30.

Нет информации о дате появления карбюратора в линейке продукции Keihin (Japan). Есть только большие сомнения о существовании этого карбюратора с этим размером вообще в обширном списке продукции известного японского производителя. Запрос к представителю Keihin был сделан и ответ был однозначным — карбюратора Keihin PZ30 не было и нет в модельном ряду этого производителя.

2. Что собой представляет карбюратор PZ30.

Этот карбюратор сделан китайскими производителями по мотивам линейки простой и довольно устаревшей серии карбюраторов PD, PTG уже редко применяемых из-за экологических требований на мото-технике для дорог общего пользования. Еще присутствуют карбюраторы PD на мало-кубатурных мотоциклах и квадроциклах с диффузором 22-27 мм, так как с «удушенными» настройками они попадали под определение ЕВРО-3. Сейчас такие карбюраторы можно встретить в интернет-магазинах вместе с тоже устаревшей серией Keihin PE различных диффузоров. Карбюратор Keihin PD30 можно встретить в продаже только в магазинах с винтажными карбюраторами — он был актуален в 70-80 годах.

Как выглядел оригинальный Keihin PD30 можно понять по этим фотографиям старого/восстановленного экземпляра:

Девиз этого карбюратора был приблизительно такой — «пофиг расход, главное мощность».
И расход был далеко за 5 литров, особенно на 350-ках, которые уже и 4-клапанные были. Встречался он и с меньшими жиклерами на 250-шках. Дизайн карбюраторов был специфический и размер у него был внушительный. Поршень-заслонка поднимался не просто тросиком, а целый механизм был придуман. В этом дизайне он не мог дальше эволюционировать и появился тот, который мы видим на примере оставшегося до сих пор Keihin PD 27 .

Причина появления PZ30 в ассортименте китайских производителей проста — рост объемов двигателей «среднего» китайского мотоцикла. Буквально — большие отверстия нужно закрывать большими карбюраторами. Как обычно, в сторону качества и увеличения мощности дело не пошло. В Китае давно подделывали младшие модели карбюратора Keihin PD — PZ23, PZ26, PZ27. Менее известны «экзотические» PZ25, PZ28. Когда понадобился размер «30мм» — сделали тело карбюратора чуть крупнее, чтобы было отверстие больше и не ломались тонкие стенки. Зачем все эти сложные действия, если уже доступны китайские дешевые вакуумные карбюраторы? Ответ прост: PZ-карбюраторы значительно дешевле в производстве по сравнению с вакуумными карбюраторами.

Кроме версии с ускорительным насосом, есть и более «спокойный» вариант PZ30

Крутая новость — китайцы уже научились отливать марку и название соседней страны, где и делали оригинал. Кейхин должен трепетать от ужаса. Серия и номер карбюратора отсутствуют — это оставили на будущее, наверное. Надписи сверху большинству уже достаточно 🙂


3. Особенности карбюратора PZ30.

Главной привлекательной особенностью карбюратора PZ30 является ускорительный насос, встречающийся на карбюраторах Keihin спортивной серии FCR, FCR-MX и просто высокопроизводительных версиях некоторых вакуумных карбюраторов постоянного разрежения Keihin CVK, VE (CV — constant velocity) . У карбюратора PZ30 ускорительный насос присутствует из-за потребности сгладить провал в работе двигателя при увеличении оборотов, особенно в среднем и высоком диапазоне. Дополнительное вбрызгивание бензина при работа двигателя с кубатурой 200-250 и порой и 300 см3 необходимо из-за низкой производительности карбюратора, не обеспечивающего даже относительно слабые двигатели китайского производства достаточной бензо-воздушной смесью. Яркой особенностью этой версии ускорительного насоса Keihin, копируемой китайскими производителями, является регулировка момента срабатывания этой функции при работе рукоятки. Путем регулировки можно понизить или повысить момент необходимого вбрызгивания бензина при работе карбюратора. Из-за низкого качества китайских карбюраторов PZ30 — момент срабатывания часто не регулируется.

4. Тюнинг карбюратора PZ30.

Если вам попалась удачная копия карбюратора PZ30 со всеми необходимыми каналами и работающей регулировкой ускорительного насоса, холостого хода и качества смеси — вам очень повезло! В вашем случае возможен тюнинг карбюратора — замена жиклеров, изменение настроек. Пропускную способность карбюратора вы не в силах изменить и радикальный тюнинг в этом случае — замена типа карбюратора. Если вы хотите сохранить резкий характер срабатывания двигателя на повышение оборотов — вам подойдут карбюраторы нескольких серий.

Первый вариант тюнинга: карбюраторы серии PE с сильным отличием от PZ30 в главной части — запирающей круглой заслонке. Диаметр заслонки координально отличается в сторону увеличения, что сильно отражается на производительности. Наиболее распространенный карбюратор этой серии — Keihin PE 28. Ускорительного насоса в этом карбюратора нет, он просто не нужен. Огромное количество жиклеров, игл и вариантов настройки. Экономным этот карбюратор не назовешь, разве что в самых «спокойных» вариантах настройки.

Второй вариант тюнинга: карбюраторы серии PWK с радикальным отличием от PZ30 в форме и размере заслонки — она D-образная. Keihin PWK — современные, актуальные и очень распространенные карбюраторы с относительно невысокой стоимостью по сравнению с той же, FCR-серией. Короткий путь впуск-выпуск, резкий отзыв на рукоятку — это его преимущества.

Третий вариант тюнинга: карбюраторы серии CVK или «вакуумные карбюраторы». Эти карбюраторы мало чем похожи на PZ30 и в первую очередь из-за принципа действия. Главным преимуществом вакуумных карбюраторов является их широкая распространенность и большое количество модификаций, в том числе и с ускорительным насосом. Основным недостатком по сравнению с PZ30 является значительно более низкая реакция на ручку газа. Этот «недостаток» является и преимуществом в какой-то мере — расход бензина при таком карбюраторе будет весьма экономным. Плавность хода этих карбюраторов применяется во многих скутерах и мотоциклах. Также весьма весомым преимуществом являеться соответствие современным экологичным нормам. Габаритные размеры и форма очень отличаются — это важный момент при попытке сделать тюнинг двигателя путем замены карбюратора. Основной бонус — легкость и удобство настройки.

Четвертый вариант тюнинга: карбюраторы меньше распространенных серий Keihin — PWM, PWL, PJ. Первые два имеют некоторое «родство» с карбюраторами Keihin PWK. Третий тип — нечто среднее между PE и PWK.

Источник

Карбюратор с ускорительным насосом для мотоцикла. Стоит ли ставить?

Карбюратор с ускорительным насосом. Для чего он нужен? Что он дает? Какие изменения в результате?

Ускорительный насос – это механизм в карбюраторе, который обеспечивает стабильную работу двигателя при резком открытии газа. Устроен он либо как рычаг, перемещающийся по дроссельному золотнику (диафрагменный тип), либо как кулачек на оси дроссельной заслонки, воздействующий на тягу (поршневой привод ускорительного насоса).

Но оба эти варианта воздействуют на диафрагменный насос, который и впрыскивает отмеренное количество топлива в диффузор.
Карбюраторы с ускорительными насосами применяются не только на мотоциклах, но и на питбайках от 125 кубов и даже на скутерах. На форумах существует огромное количество статей по установке на питбайк «большого» карбюратора с ускорительным насосом. Даже на питбайках он значительно уменьшает провал прирезком открытии газа и добавляет тягу на низах.

А что же будет на 250 кубов? Ответ прост! Результат будет отменный! Результат будет прослеживаться, начиная с воздушки. Так, например, установка на Kayo T4 PZ30 (с ускорительным насосом) позволит выдергивать его в вилли на стоковых звездах без помощи сцепления на третьей передаче (проверено автором). Это конечно красиво, но лучше всего разница ощущается на затяжных подъемах.

Еще интереснее результат на водянке! На моторах zs177mm часто ставился карбюратор Delorto. Минус карбюратора – отсутствие низов, провалы при открытии газа, тяжел в настройке и главный минус – заливает при падениях. Для этого байка есть отличная реплика Кейхина FCR 38! После установки результаты следующие – нет провалов, мотор работает ровно при любом уклоне (в гору не захлебывается), подрывает резко даже с холостых и главное – карб не заливает на боку!
Конечно, с проблемой провала при резком открытии газа не сталкиваешься при «гражданской» городской езде, тут такие карбы и не нужны! А вот везде, где «пахнет» мотоспортом и драйвом – ускорительный насос сильно поможет.

P.s. По ощущениям по езде, на BSE J5 после замены родного карбюратора на карб с ускорительным насосом помимо низов и отсутствия провала, прибавилось парочку бодрых скакунов к лошадиным силам.

Если статья была Вам полезна — оцените,пожалуйста , наш труд лайком или комментарием! Спасибо!

Источник

GR8 F300L Enduro PRO (177FMM FCR carb) кросс/эндуро мотоцикл

Цена 399 990р. 339 990р. Нет наличии

ДОСТАВКА по РОССИИ и СНГ .

GR8 F300L Enduro PRO — один из самых продвинутых мотоциклов спортивной направленности из Поднебесной. В этом эндуро мотоцикле использованы только лучшие комплектующие из возможных. Двигатель жидкостного охлаждения с четырехклапанной головкой ZS177MM 300см3 31л.с. Лучший плоскодроссельный карбюратор с ускорительным насосом KEIHIN FCR35. Полностью регулируемая подвеска SZC, с картриджной двухкамерной вилкой 48мм. Очень информативные и мощные тормоза SZC (реплика Brembo). Алюминиевые колесные обода Enduro X Series, рассчитанные на экстремальные внедорожные нагрузки. Фрезерованные элементы прогрессии. Фрезерованные траверсы, ступицы и гайки спиц. Крепеж их нержавейки. Мощная светодиодная фара. Большой топливный бак на 11л. Панель приборов и стоп сигнал.

GR8 F300L Enduro PRO — эндуро мотоцикл, который создан восхищать и дарить невероятные эмоции за рулем!

• Двигатель ZS177MM 300 кубов, 31 л.с.
• Карбюратор KEIHIN FCR35 плоскодроссельный с ускорительным насосом
• Регулируемая подвеска SZC, с картриджной вилкой 48мм
• Тормоза SZC (реплика Brembo)
• Руль переменного сечения Twinwall
• Грипсы Lock-on
• Усиленные фрезерованные ступицы
• Фрезерованная прогрессия на игольчатых подшипниках
• Фрезерованные траверсы
• Мощная LED-фара
• Цифровая панель приборов
• Стоп сигнал
• Высококачественные рычаги тормоза и сцепления
• Большой прозрачный топливный бак 11л

Источник

Fcr 35 карбюратор с ускорительным насосом

Топливные системы мотоциклов и скутеров. >> Конструкция и регулировка карбюраторов (Keihin и Mikuni). Карбюраторы Keihin.

Карбюраторы Keihin

На рис. 7.1 — 7.25.б показан блок из четырех карбюраторов Keihin, установленный на мотоцикл Kawasaki ZX-9R. Это типичное применение продукции Keihin в качестве основного оборудования, тогда как более поздние модели CR и FCR с более гладкими каналами чаще используются для тюнинга.

В карбюраторах Keihin разных моделей используются главные жиклеры различных типов, поскольку главный жиклер в сочетании с эмульсионной трубкой составляют пару, удовлетворяющую требуемым характеристикам карбюратора, так что подбор нужного типа так же важен, как и правильный размер. Так же важна длина иглы, которая должна соответствовать ходу, поэтому размер диффузора, диаметров и углов конусности игл подбираются подходящими друг к другу.

Главные жиклеры

Жиклеры отличаются общей длиной, размером резьбы и типом головки под отвертку (плоскую или крестообразную). Основным параметром жиклера является диаметр его отверстия (мм х 100) и выпуска-ются с шагом 0.025 мм для малых размеров (до #200) и с шагом 0.05 мм для больших размерив. Последняя цифра опускается так что размеры имеют маркировку: 120, 122, 125, 128, 130.

Выпускаются карбюраторы следующих типов:

99101-393-###

Называемый также SRS (small, round, slotted)
• Общая длина 8 мм
• Головка круглая, с шлицем под плоскую отвертку
• Резьба 5×0.8 мм
• Размеры от #90 до #200 (по данным изготовителя жиклеры этого типа выпускаются в диапазоне размеров от #50 до #250)

Жиклеры этого типа устанавливаются на большинство дорожных мотоциклов Honda моделей VB, VD, VE и некоторых моделей PD и РЕ, а также на моделях CV и CVK (Honda и Kawasaki) и в качестве главных воздушных жиклеров в карбюраторах FCR с плоским дросселем.

99101-357-###

Называемый также длинный шестигранник:
• Обшая длина 16.5 мм
• Шестигранная головка 6 мм
• Размеры от #80 до #230

Жиклеры этого типа устанавливаются в карбюраторах CR, FCR, PD, PE, PWM и Harley Davidson.

1001-806-###

• Общая длина 9 мм
• Круглая головка с шпицем под плоскую отвертку (диаметр головки меньше диаметра резьбы)
• Резьбе 6 х 1.0 мм
• Размеры от #90 до #185

Устанавливаются в карбюраторах Harley Davidson.

N427-27

Внешне похож на жиклер серии 393, только без кольцевой канавки на головке.
• Общая длина 8 мм
• Круглая головка с шлицем под плоскую отвертку
• Размеры от #150 до #220

Устанавливаются в карбюраторах Harley Davidson DЕ и CV.

Жиклеры холостого хода

Отличаются общей длиной и положением резьбовой части.

N424-21-###

• Общая длина 28 мм, резьба на утолщенной части
• Размеры от #35 до #85 Устанавливаются в карбюраторах PJ, PWK, PWM и в некоторых карбюраторах с гладкой проточной частью.

N424-22-###

• Общая длина 28 мм, резьба на тонкой части
• Размеры от #35 до #80 Устанавливаются в некоторых карбюратоpax РЕ.

N424-24-###

• Общая длина 32 мм, резьба на тонкой части
• Размеры от #35 до #82 Устанавливаются внекоторых карбюраторах CR

N424-25-###

• Общая длина 15 мм. резьба на утолщенной части
• Размеры от #35 до #100 Устанавливаются в некоторых карбюраторах РЕ.

N424-26-###

• Общая длина 23.5 мм, резьба на тонкой части
• Размеры от #35 до #80 Устанавливаются в некоторых карбюраторах РЕ.

Рис. 7.1. Блок карбюраторов Keihin (вид со стороны воздушного фильтра). 1 Электрический разъем датчика положения дросселя. 2 Канал, соединяющий пространство под диафрагмой с атмосферой или с воздушной камерой. 3 Главный воздушный жиклер. 4 Воздушный жиклер системы холостого хода. 5 Воздушный канал к поплавковой камере (все четыре камеры объединены одним шлангом, который подсоединен к воздушной камере). 6 Фиксатор троса управления дроссельными заслонками. 7 Трос регулировки упора дроссельных заслонок. 8 Подвод топлива. 9 Пробка слива отстоя из поплавковой камеры с направляющей для отвертки.

Рис. 7.2. Блок карбюраторов Keihin (вид со стороны двигателя). 1 Шланг системы охлаждения двигателя для подогрева карбюраторов. 2 Дроссельная заслонка. 3 Ползун, управляющий плунжерами холодного пуска. 4 Регулятор относительного положения дроссельных заслонок №1 и 2. 5 Подвод топлива. 6 Рычаг троса механизма холодного пуска. 7 Трос регулировки упора дроссельных заслонок.

Рис. 7.3. Здесь показан регулировочный винт между осями двух соседних заслонок, которым можно синхронизировать их положение.

Рис. 7.4. Под дроссельной заслонкой расположено выходное отверстие системы холостого хода (слева в диффузоре) и отверстие для забора вакуума, управляющего системой обогащения смеси при работе двигателя без нагрузки.

Рис. 7.5. Поплавковые камеры крепятся четырьмя винтами с крестообразными шлицами, одним из которых также закреплен шланг обогрева карбюратора. Винт с простым шлицем в изгибе шланга обогрева предназначен для регулировки холостого хода.

Рис. 7.6. Сверху над диффузором расположены несколько отверстий: в два из них ввернуты латунные жиклеры (главный воздушный жиклер и жиклер холостого хода), три отверстия вокруг пустые, в большое отверстие с резьбой справа вворачивается винт крепления пластмассового раструба.

Рис. 7.7. Внутри диффузора виден черный поршень — ползун. Слева на корпусе карбюратора расположена вакуумная камера системы обогащения смеси при малых нагрузках. Поплавковые камеры не соединены непосредственно с атмосферой. Вместо этого отверстия камер объединены одним шлангом, который соединен с воздушной камерой, так что давление в поплавковых камерах всегда равно давлению в воздушной камере. В некоторых модификациях шланг подведен к заслонке, с помощью которой шланг можно подключать к разным источникам давления и подстраиваться таким образом к различным условиям работы двигателя.

Рис. 7.8. На правой стороне блока установлен потенциометр — датчик положения дроссельных заслонок. В трехштырьковом разъеме датчика один контакт-подвод питания, второй — масса и по третьему снимается напряжения с движка потенциометра на вход блока управления зажиганием. Снимаемый сигнал меняется в пределах от 0.5 В при холостом ходе до 3.5 В при полной нагрузке.

Рис. 7.9,а. Переходная система холостого хода: при небольшом открытии дроссельной заслонки от положения холостого хода открывается ряд отверстий, которые постепенно увеличивают подачу топлива из системы холостого хода до момента вступления в работу главной дозирующей системы.

Рис. 7.9,б. Теперь отверстия переходной системы полностью открыты. Их число и расположение определено экспериментально при доводке двигателя так. чтобы обеспечивался плавный переход от холостого хода к средним нагрузкам.

Рис. 7.10.а. Отверстие в конце диффузора под дроссельной заслонкой предназначено для холодного пуска двигателя. Оно соединено внутренними сверлениями через топливный жиклер с поплавковой камерой.

Рис. 7.10,б. Трос подсоса перемещает вдоль всего блока карбюраторов ползун, управляющий плунжерами. Плунжеры открывают доступ воздуха из-под диафрагмы (из атмосферы или из воздушной камеры) к точке подвода топлива. Эта система работает подобно миниатюрному карбюратору, который подает добавочное топливо к обычной рабочей смеси и обогащает ее во время холодного пуска.

Рис. 7.10,в. На фотографии показан подпружиненный плунжер системы холодного пуска.

Рис. 7.11. Небольшая вакуумная камера с диафрагмой сбоку карбюратора управляет обогащением смеси при малых нагрузках и высоких оборотах двигателя (при выбеге, спуске под уклон и пр.). Если разрежение под заслонкой достаточно велико, оно втягивает диафрагму в камере, преодолевая усилие пружины, и открывает еще один подпружиненный клапан внутри карбюратора, который добавляет топливо в систему холостого хода.

Рис. 7.12.а. Подогреватель карбюратора представляет собой латунную трубку с перегородкой внутри, по которой циркулирует охлаждающая жидкость.

Рис. 7.12,б. Трубка вставлена в корпус карбюратора под диффузор рядом с каналами системы холостого хода, которые быстрее всего замерзают при низкой температуре.

Рис. 7.13. Большинство карбюраторов имеют на корпусе идентификационный номер, который позволяет правильно подобрать размеры жиклеров и прочих заменяемых деталей.

Рис. 7.14,а. Для доступа к поплавку надо отвернуть четыре винта крепления крышки. Поплавок качается на стальной оси (на фотографии внизу слева). Отвернув латунный стопорный винт, можно освободить ось и снять ее вместе с поплавком.

Рис. 7.14.б. Крышка поплавковой камеры уплотнена резиновым жгутом. Не трогайте его. если, конечно, он уже не поврежден.

Рис. 7.15. Игла клапана закреплена на рычаге поплавка пружинным фиксатором, так что всю сборку можно без труда снять и установить. Игла входит в латунный корпус с седлом. Корпус вставлен в поплавковую камеру, уплотнен резиновым кольцом и закреплен винтом.

Рис. 7.16. В корпус клапана встроен тонкий сетчатый фильтр, который надо регулярно промывать или продувать в направлении обратном потоку топлива. Обрезиненный наконечник иглы и его седло в корпусе клапана должны быть стерильно чистыми и не должны иметь никаких дефектов на сопрягаемых поверхностях.

Рис. 7.17. Поплавковая камера. 1 Винт крепления оси поплавка. 2 Винт креплений корпуса клапана. 3 Корпус клапана. 4 Кожух иглы (в круто наклоненных карбюраторах главный жиклер и эмульсионная трубка расположены более или менее вертикально, тогда как игла и ось поршня должны быть перпендикулярны диффузору). 5 Отверстие, сообщающее поплавковую камеру с атмосферой или с воздушной камерой. 6 Жиклер холостого хода. 7 Главный жиклер. 8 Жиклер холодного пуска. 9 Топливопровод системы холодного пуска. 10 Топливопровод системы холостого хода. 11 Канал системы подогрева карбюратора. 12 Винт регулировки холостого хода

Рис. 7.18. Главный жиклер (деталь меньшего размера) ввернут в эмульсионную трубку, которая в свою очередь ввернута в корпус карбюратора.

Рис. 7.19. Винт регулировки состава смеси на холостом ходу имеет конус для тонкой регулировки количества топлива, уплотнительное кольцо, пружину для удержания винта в отрегулированном положении и шайбу для зашиты уплотнитель-ного кольца от повреждения пружиной.

Рис. 7.20. Если отвернуть четыре винта крепления крышки сверху карбюратора, то под ней обнаружится диафрагма камеры поршня и возвратная пружина.

Рис. 7.21,а. Наружная кромка диафрагмы утоплена в кольцевую канавку корпуса карбюратора и имеет небольшой выступ, благодаря которому диафрагму можно установить только в одном положении. В выступе расположен маленький латунный жиклер.

Рис. 7.21.б. Внутри камеры (под диафрагмой) находится чистый воздух из воздушной камеры, который отводится также в систему холодного пуска (1) и в камеру обогащения смеси при малых нагрузках (2).

Рис. 7.22. Внутри поршня помешена пружина. В пружину вставлен с одной стороны пластмассовый фиксатор, который центрирует пружину в расточке поршня и прижимает иглу к днищу поршня.

Рис. 7.23. На торце поршня имеется криволинейный вырез, с помощью которого регулируется воздушный поток при очень малом открытии дроссельной заслонки. В центральном отверстии расположена игла, а через отверстие меньшего диаметра разрежение в диффузоре передается в пространство над диафрагмой, что заставляет поршень подниматься.

Рис. 7.24. Конусная игла регулирует подачу топлива при частичных нагрузках. Игла находится в поршне и прижата к его днищу пружиной. Регулировка иглы не предусмотрена, хотя ее можно немного поднять, подложив под ее головку шайбы.

Рис. 7.25,а. В маленькой крышке сбоку на стенке карбюратора помешен подпружиненный плунжер, уплотненный диафрагмой, и предназначенный для обогащения рабочей смеси на малых нагрузках. Вакуум из диффузора под дроссельной заслонкой подводится к диафрагме через отверстие в крышке.

Рис. 7.25,б. За латунной вставкой расположен подпружиненный плунжер. Полость через отверстие (на фотографии слева) сообщается с камерой под главной диафрагмой, откуда в нее подается очищенный воздух из воздушной камеры.

Рис. 7.26. Карбюраторы Keihin поздних выпусков могут снабжаться различными креплениями и входными устройствами для различных приложений. На этой фотографии показан входной патрубок с раструбом и ввертывающейся в него втулкой.

Рис. 7.27. Карбюраторы Keihin FCR (вид со стороны впуска воздуха со снятыми впускными патрубками). На фотографии хорошо видны воздушные жиклеры — главный и холостого хода. Верхние Т-образные патрубки соединяют поплавковые камеры с воздушной камерой, тогда как нижние патрубки — это подвод топлива. Нижний шланг распределяет топливо от ускорительного насоса.

Рис. 7.28. Вид на блок карбюраторов Keihin FCR со стороны двигателя. Шпиндель, управляющий дроссельными заслонками с возвратной пружиной расположен на блоке сверху. Прилив, в котором расположен ускорительный насос, виден слева внизу. Привод ускорительного насоса соединен с концом шпинделя дроссельных заслонок.

Рис. 7.29. Ускорительный насос с приводом. Один насос обслуживает четыре карбюратора.

Рис. 7.30. На этой фотографии блока FCR снизу хорошо виден ускорительный насос. Шестигранники в нижней части поплавковых камер — это сливные пробки. Они сделаны достаточно большими для того чтобы удалять из камер всю грязь и воду, а также для доступа к главному жиклеру без разборки карбюратора.

Рис. 7.31. Здесь видна гладкая поверхность диффузора, экран вокруг главного распылителя и (дальше по направлению потока воздуха) распылитель ускорительного насоса.

Наиболее популярны иглы FCR производства Keihin, которые выпускаются в диапазоне от 28 до 33 мм (серия 90###) и в диапазоне от 35 до 41 мм (серия OC###). Иглы маркируются номером серии и тремя буквами (например, 90PST).
• Первая буква (F) обозначает угол конуса (в данном случае 1″ 15′).
• Вторая буква (S) обозначает длину от верхней регулировочной канавки до точки, где диаметр иглы равен 2.515мм. Расстояние измеряется от нижней кром-ки канавки (т.е. ближайшей к конусу). В данном случае это расстояние равно 63.45мм.
• Третья буква (Т) обозначает диаметр цилиндрической части сечения иглы (сразу под канавками перед началом конуса). Буква Т соответствует диаметру 2 775 мм.

Маркировка конуса начинается с буквы А, соответствующей угпу 0′ и возрастает для каждой последующей буквы с шагом 15″ (например, до буквы G — шесть шагов и размер будет 6 х 15′ — 90′ или 1 * 30′ ).

Маркировка длины начинается также с буквы А, которой в серии 90 соответствует начальное значение 56.25 мм, а в серии ОС значение 72.2 мм, и возрастает для каждой последующей буквы с шагом 0.45 мм. Например букве G (шесть шагов) в серии 90 соответствует длина 6 х 0.45 + 56.25 = 58.95 мм, а в серии ОС 6 х 0.45 + 72.2 -74.9 мм.

Маркировка диаметра цилиндрической части начинается с буквы А = 2.605 мм и возрастает для каждой последующей буквы с шагом 0.01 мм. Например, букве G (шесть шагов) соответствует диаметр 6 х 0.01 + 2.605 = 2.665 мм.

Обычно для настройки карбюратора хватает регулировочных канавок (так, игла FCR имеет семь канавок, из которых верхняя (№1) соответствует самой бедной смеси, поскольку в этом положении игла глубже всего входит в отверстие жиклера).

Перемещение иглы с увеличением номера канавки обогащает смесь на частичных нагрузках, но наиболее заметным это перемещение становится в диапазоне открытия дроссельной заслонки от 1 /4 до 1 /2 ее полного хода.

Игла с тем же начальным диаметром, но с меньшим углом конуса (т.е. с буквой маркировки ближе к началу алфавита) не окажет существенного влияния на состав рабочей смеси при малых углах открытия дроссельной заслонки, но при больших углах открытия значительно обеднит смесь. Игла с большой конусностью (т.е. с буквой маркировки ближе к концу алфавита), наоборот, при больших углах открытия заслонки обогатит смесь.

Для того чтобы обеднить или обогатить смесь при малых открытиях дросселя, в качестве первого шага можно поднять или опустить иглу. Если этого недостаточно, установите иглу соответственно меньшего или большего диаметра. Вместе стем, иглы с одинаковым углом конусности дадут одинаковое изменение состава смеси на всем диапазоне открытия заслонки. Для корректировки этого изменения на полном дросселе, следует изменить конусность иглы. При использовании иглы с меньшим начальным диаметром для обогащения смеси, предотвратить переобогащение смеси на полных нагрузках поможет игла с меньшей конусностью. При использовании иглы с большим начальным диаметром (обеднение смеси), предотвратить обеднение смеси на полных нагрузках позволит игла с большей конусностью.

Значение второй буквы маркировки иглы (расстояние до места, где диаметр равен 2.515 мм) состоит в том. что Вы можете приблизительно рассчитать компенсационные изменения, о которых говорится в последнем параграфе. Если игла уже установлена на канавке №1 (или №7), а смесь требует дальнейшего обеднения (или обогащения), тогда это значение можно использовать для поиска иглы с большим расстоянием до этой точки, что равносильно дальнейшему опусканию иглы для обеднения смеси (или с меньшим расстоянием, что соответствует дальнейшему повышению иглы для обогащения смеси).Таким образом Вы можете подобреть иггту, которая дает наилучшую смесь на одной из средних канавок, оставив таким образом возможность дальнейших регулировок в обе стороны.

Жиклеры для игл

Выпускаются жиклеры с различными соплами. Сопло оказывает сопротивление истечению топлива, поэтому, чем больше сопло, тем больше топлива из него вытечет.

Высота положения поплавка

Положение поппввка измеряется от его поверхности до поверхности под прокладку крышки поплавковой камеры. При этом поплавок должен касаться клапана, но не напрягать его пружину.

Ниже приведены значения этих расстояний длппоплавков разпичных карбюраторов.

FCR 9 мм
CR 14 мм
Р\Л/К28мм 19 мм
PWK35-39 мм 16 мм
PJ 16 мм
PWM38 65 мм
РЕ24-28 мм 14 мм
РЕ 30-34 мм 20мм

Винт холостого хода

В карбюраторах FCR винт холостого хода регулирует подачу топлива. Выворачивание винта обогащает смесь, вворачивание — обедняет ее. В карбюраторах других моделей (CR, PWK, PJ и РЕ) винт холостого хода регулирует воздушный поток.

Ускорительный насос

В приводе ускорительного насоса имеется достаточно большой люфт, чтобы насос начинал работать только в конце хода дроссельной заслонки. Этот люфт, от которого зависит количество впрыскиваемого топлива, можно отрегулировать.

Увеличение люфта уменьшает количество впрыскиваемого топлива. Необходимость в такой регулировке возникает в том случае, если очевидно, что смесь во время разгона слишком богатая. Если смесь, наоборот, слишком бедная, то следует уменьшить люфт привода, чтобы насос впрыскивал большее количество топлива.

Различные виды карбюраторов на мотоциклы и скутеры вы можете купить у нас.

Топливные системы мотоциклов и скутеров. >> Конструкция и регулировка карбюраторов (Keihin и Mikuni). Карбюраторы Keihin.

Источник