Как отличить карбюратор микуни настоящий от китайского

А вот это настоящий микуни или подделка?

2500р в москве в наличии. Чото цена смущает, или все ок?

Кейхин на 28-32 дырку тут стоит действительно около 400 баксов.
ОКО стоит около 100 баксов (чуть больше) и качество очень высокое за 28 плоско дроссель. Но это при цене ТАМ. Еще доставка, а сколько за него просят наши барыги не знаю — наши барыги их даже не возят, а торгуют вот этим говном на фото, так как школота на скутеры и питбайки раскупает — а потом ноет, но опять покупает.

Когда ко мне приехал карб ОКО мадасек у меня уже сперли — обошёлся он мне в 3500 при старом долларе + доставка. Так вот когда я его вывесил на кикстартер он продался за 2! минуты и еще потом пол дня звонили. Оно прям вот в руки берешь и понимаешь весч — никаких люфтов, литье идеальное и все такое.

глобализацие мле.. Я немного не о том думаю если микуни стоит 2500 а новый родной карб на 634 стоит 1500 (при том, что ремкомплект 800) — то может купить микуни? Я на первый мот правда уже родной новый купил, и вот думаю, как его регулировать теперь.. Описание в мануале конечно весьма мутное.

А на второй мот может микуни прикрутить? Ну или что вот там по ссылке.. Вроде бы всяко лучше будет. FAQ говорит, что именно VM26 нужно прикручивать, и будет счастие. Но я думал он рублей 5-6 стоит и ну его нафиг, а 2500 может проще его купить, чем настраивать китайский клон якова?

Читайте также:  Как открыть багажник мазда 626 из салона

Источник

Карбюратор Микуни и его клоны

Старожил

Evgenii

Участник

Карбюраторщики! Нужен совет.

Где то год назад созвонился с федерацией снегоходного спорта России по поводу движка Бурана , посоветовали поставить МикуниЮ, выписал и карб пришел. 34/560. Поставить сразу не получилось. Сменил двиг на Буране и собрался ставить , но столкнулся с проблемой.На родном к65ж ГТЖ-330 , а на японце 210 и я призадумался будет ли хватать бензина и не обеднится ли смесь или соответственно на японце поднять иглу? Кто что думает по этому поводу поделитесь плииз,нужен дельный совет.С уважением.

Бураша

Старожил

Re: Карбюраторщики! Нужен совет.

Ответ : Карбюратор MIKUNI VM34 — 619 завод-изготовитель устанавливает с марта 2006г на одну комплектацию Бурана — на Буран МД к.8.
«Для установки карбюратора Mikuni V34-619 на двигатель используются следующие детали:
1. Переходник 110501241.
2. Кронштейн 110501259.
3. Прокладка 110501262.
4. Переходник карбюратора 110502150.
5. Воздухоочиститель 115002310.
6. Муфта впускного коллектора С40500009.
7. Хомут червячный ABA Original 12mm Standart 44-56 — 2шт.
С двигателя снят топливный насос 110501340 и установлен топливный насос С40500160 (на корпусе снегохода);
в картере 110500110(или 340500520) установлен штуцер С40500031 .
В связи с внедрением карбюратора Mikuni V34-619 на двигатель РМЗ-640-34 установлена система питания 110800420 взамен 110800370.
Для привода дроссельной заслонки применяется трос газа 110300800 взамен троса 340300170.
Для привода топливного корректора карбюратора используется трос топливного корректора С40800100, установленный на приборном щитке.
На карбюраторе Mikuni V34-619 установлен главный топливный жиклёр (ГТЖ) – 250, жиклёр холостого хода (ЖХХ) -55. Винт качества вывернут на один оборот.»
В свободной продаже Mikuni V34-619 пока нет — все идут на комплектацию снегоходов.
Самостоятельно устанавливают, видимо, Тайговский карбюратор Mikuni V34-560 (от 2-х карбюраторной Тайги).
Корпуса карбюраторов абсолютно одинаковые. Различия в жиклёрах (ГТЖ у Mikuni V34-560 = 210, а у версии для Тайги-Экспорт =190. Его- то как минимум и нужно поменять). Расход, меньший на 20-30% при этом вряд ли возможен и только в случае обеднения смеси, что неминуемо приведёт к перегреву двигателя. Хотя Бурановский мотор очень терпеливый, рано или поздно это проявится.
Реальная экономия (без отрицательных последствий для двигателя) видится в пределах 5-10% при правильной регулировке карбюратора. Основной его плюс — не экономия, а надёжность.

Источник

Карбюратор Микуни и его клоны

Soris

Новенький

патрон

Коренной Помор

Soris

Новенький

патрон

Коренной Помор

патрон

Коренной Помор

Парни, привет. Знаю что уже по 10-му кругу одно и то же, но все таки еще раз спрошу.
Итак, у нас Буран 1982 года, 28 сильный. Поставили Минкуй через переходник. Заводится с тычка, хоть с электростартера, хоть с ручного в любую погоду. На ходу себя ведет следующим образом: до 20-30 км\ч все ок, и разгоняется хорошо и тянет норм (двое санок подряд цепляем, человек 6-7 достаточно тяжелых в них садятся). Но вот дальше как будто за зад его держат: до 40 км/ч по укатанке еле еле разгонишь (курок при этом уже на половину выжат), до 50 км\ч только с горы можно разогнать. Мужики за мной едут, говорят дышать невозможно, галимым бензином воняет. Зажигание сразу отметаем, опережение при 5000 оборотов около 26-27 градусов (НА хх 20). Вариатор стоит Сафари (груза по 125 грамм), попробовал поставить 100 грамовые — вариатор буксует, легкие слишком становятся не дожимает ведущий ремень. Остается только одно — Минкуй.
Итак, в ходе всех наших предыдущих дискуссий мы все приходим к выводу, что переливать может по сути только в трех случаях:
1. Подсос лишнего бензина через предпусковой обогатитель (этот момент я у себя исключаю, поскольку и визуально видно что после пуска в шланге весть бензин испаряется, и новый бензин не идет. Кроме того пробовал снимал шланг и ставил колпачок (полностью перекрывал доступ бензина к трубке) — ничего не меняется. То есть делаю вывод что у нас через предпусковой лишний бензин не идет.
2. Подсос лишнего бензина через штатный обогатитель. Это происходит если бобышка недостаточно прилегает к подводной трубке из поплавковой камеры внутри карба. У себя этот момент тоже исключаю, поскольку на горячую если открываю обогатитель, то мотор сразу дымит и богатит, а на ходу так вообще останавливается, заливает. А как только флажок опустишь сразу все ок, летит и не дымит (визуально большого дыма нет). Поэтому делаю вывод что и через обогатитель тоже лишний бенз не проходит в закрытом положении.
3. Ну и третий путь подсоса лишнего бензина — через ГТЖ или стенки колодца, в котором ГТЖ сидит. Итак в нашем карбе колодец спокойно руками вынимается из карба, из чего я делаю вывод что он не плотно сидит в карбе и как раз через стенку обоймы колодца лишний бензин и может поступать. Кроме того на фото ниже видно, что когда ГТЖ закручен на место между ним и посадочным местом есть щель. через которую как я понимаю бензин тоже может просачиваться по резьбе ГТЖ и попадать дальше в колодец.

Вот на это и грешу, что бензин у нас по стенкам колодца идет и/или под жиклером до кучи. Я так понимаю лудить колодец и запресовывать в карб затея та еще себе, хотя и имеет право на жизнь (если он вообще лудиться будет, не помню из чего он сделан), а отверстие под ГТЖ надо тоже убирать — либо подкладывать какое-то уплотнительное кольцо, либо герметиком замазать. Честно мазать герметиком не хочется, наверное проще подобрать шайбу из бензостойкого материала, которая бы плотно села на колодец и ГТЖ к ней плотно прижался бы, чтобы бензину было некуда пойти только как через сам ГТЖ.

ГТЖ у нас естественно без маркировки, помню что должен быть 250 едениц и что это примерно соответствует 1,4 мм (примерно). У нас в ГТЖ сверло на 1,3 лезет в натяг, а 1,4 не залазит. Получается что у нас меньше 250 (ну +/-) и вроде как бы наоборот должен бы беднить, но после прохвата на расстояние в 50 км практически без остановки свечи черные, с бархатным налетом, то есть явно богатит. И расход получился по замерам 42 литра на 100 км. Игла стоит на 2 делении сверху, то есть получается опущена на одно деление от среднего значения, опять же вроде как должен подбеднивать на средних и высоких оборотах, но цвет свечей и расход говорит об обратном. Температура цилиндров на ходу (стоят датчики под свечами) в районе 120-130 градусов (вроде норм). На выхлопе к сожалению датчика нет, не знаю сколько там температура, надеюсь что меньше 700 градусов. Компрессия в обоих цилиндрах 9 атм.

Нам по счастливой случайности дали по халяве новый минкуй, у которого колодец в обойме карба сидит намертво. То есть можно предположить, что через стенки бензин в нем не просочиться. Но вот зазор как на фото под ГТЖ все равно есть.

Вот хотим завтра попробовать поставить этот «халявный» минкуй, поставить что-нибудь под ГТЖ чтобы убрать эту щель и посмотреть как на нем будет ехать.

И хотим поставить ремень вариатора 34,5х14х1120 (пошире). Наверное с ним должен получше поехать чем с 33-им

Хочется услышать ваше мнение о вышесказанном, не ругайтесь за то что так много всего понаписал
Посмотреть вложение 1508118
Модераторы, удалите пожалуйста предыдущее сообщение, пока исправлял ошибки истекло время редактирования

патрон

Коренной Помор

А со старым карбюратором что?До замены на Минкуй,двигатель как работал?

Да к стати,на входе,справа есть 3 суфлирующие дырочки,глянь их на пропускаемость.

Soris

Новенький

А со старым карбюратором что?До замены на Минкуй,двигатель как работал?

Да к стати,на входе,справа есть 3 суфлирующие дырочки,глянь их на пропускаемость.

Soris

Новенький

А со старым карбюратором что?До замены на Минкуй,двигатель как работал?

Да к стати,на входе,справа есть 3 суфлирующие дырочки,глянь их на пропускаемость.
[/QUOT
Со старым заводился. Купил микуи и переходник к нему, установил и вот теперь мучаюсь.

nprDimas

Ветеран

Парни, привет. Знаю что уже по 10-му кругу одно и то же, но все таки еще раз спрошу.
Итак, у нас Буран 1982 года, 28 сильный. Поставили Минкуй через переходник. Заводится с тычка, хоть с электростартера, хоть с ручного в любую погоду. На ходу себя ведет следующим образом: до 20-30 км\ч все ок, и разгоняется хорошо и тянет норм (двое санок подряд цепляем, человек 6-7 достаточно тяжелых в них садятся). Но вот дальше как будто за зад его держат: до 40 км/ч по укатанке еле еле разгонишь (курок при этом уже на половину выжат), до 50 км\ч только с горы можно разогнать. Мужики за мной едут, говорят дышать невозможно, галимым бензином воняет. Зажигание сразу отметаем, опережение при 5000 оборотов около 26-27 градусов (НА хх 20). Вариатор стоит Сафари (груза по 125 грамм), попробовал поставить 100 грамовые — вариатор буксует, легкие слишком становятся не дожимает ведущий ремень. Остается только одно — Минкуй.
Итак, в ходе всех наших предыдущих дискуссий мы все приходим к выводу, что переливать может по сути только в трех случаях:
1. Подсос лишнего бензина через предпусковой обогатитель (этот момент я у себя исключаю, поскольку и визуально видно что после пуска в шланге весть бензин испаряется, и новый бензин не идет. Кроме того пробовал снимал шланг и ставил колпачок (полностью перекрывал доступ бензина к трубке) — ничего не меняется. То есть делаю вывод что у нас через предпусковой лишний бензин не идет.
2. Подсос лишнего бензина через штатный обогатитель. Это происходит если бобышка недостаточно прилегает к подводной трубке из поплавковой камеры внутри карба. У себя этот момент тоже исключаю, поскольку на горячую если открываю обогатитель, то мотор сразу дымит и богатит, а на ходу так вообще останавливается, заливает. А как только флажок опустишь сразу все ок, летит и не дымит (визуально большого дыма нет). Поэтому делаю вывод что и через обогатитель тоже лишний бенз не проходит в закрытом положении.
3. Ну и третий путь подсоса лишнего бензина — через ГТЖ или стенки колодца, в котором ГТЖ сидит. Итак в нашем карбе колодец спокойно руками вынимается из карба, из чего я делаю вывод что он не плотно сидит в карбе и как раз через стенку обоймы колодца лишний бензин и может поступать. Кроме того на фото ниже видно, что когда ГТЖ закручен на место между ним и посадочным местом есть щель. через которую как я понимаю бензин тоже может просачиваться по резьбе ГТЖ и попадать дальше в колодец.

Вот на это и грешу, что бензин у нас по стенкам колодца идет и/или под жиклером до кучи. Я так понимаю лудить колодец и запресовывать в карб затея та еще себе, хотя и имеет право на жизнь (если он вообще лудиться будет, не помню из чего он сделан), а отверстие под ГТЖ надо тоже убирать — либо подкладывать какое-то уплотнительное кольцо, либо герметиком замазать. Честно мазать герметиком не хочется, наверное проще подобрать шайбу из бензостойкого материала, которая бы плотно села на колодец и ГТЖ к ней плотно прижался бы, чтобы бензину было некуда пойти только как через сам ГТЖ.

ГТЖ у нас естественно без маркировки, помню что должен быть 250 едениц и что это примерно соответствует 1,4 мм (примерно). У нас в ГТЖ сверло на 1,3 лезет в натяг, а 1,4 не залазит. Получается что у нас меньше 250 (ну +/-) и вроде как бы наоборот должен бы беднить, но после прохвата на расстояние в 50 км практически без остановки свечи черные, с бархатным налетом, то есть явно богатит. И расход получился по замерам 42 литра на 100 км. Игла стоит на 2 делении сверху, то есть получается опущена на одно деление от среднего значения, опять же вроде как должен подбеднивать на средних и высоких оборотах, но цвет свечей и расход говорит об обратном. Температура цилиндров на ходу (стоят датчики под свечами) в районе 120-130 градусов (вроде норм). На выхлопе к сожалению датчика нет, не знаю сколько там температура, надеюсь что меньше 700 градусов. Компрессия в обоих цилиндрах 9 атм.

Нам по счастливой случайности дали по халяве новый минкуй, у которого колодец в обойме карба сидит намертво. То есть можно предположить, что через стенки бензин в нем не просочиться. Но вот зазор как на фото под ГТЖ все равно есть.

Вот хотим завтра попробовать поставить этот «халявный» минкуй, поставить что-нибудь под ГТЖ чтобы убрать эту щель и посмотреть как на нем будет ехать.

И хотим поставить ремень вариатора 34,5х14х1120 (пошире). Наверное с ним должен получше поехать чем с 33-им

Хочется услышать ваше мнение о вышесказанном, не ругайтесь за то что так много всего понаписал
Посмотреть вложение 1508118
Модераторы, удалите пожалуйста предыдущее сообщение, пока исправлял ошибки истекло время редактирования

Источник

Как отличить карбюратор микуни настоящий от китайского

Идентификация карбюратора для его ремонта, покупки или продажи — очень важный процесс. В статье собраны ключевые моменты для опознавания карбюратора, его типа и размера. К сожалению, мы рассматриваем только японские марки карбюраторов и только актуальные на 2015 год — Keihin, Mikuni, Teikei. Европейские, уникальные по своим технологиям и дизайну марки карбюраторов (Dellorto, Weber) мы пока не рассматриваем детально. Экзотика карбюраторов из Японии в виде Hitachi и прочих — тоже не цель этой статьи.

1. Определение марки карбюратора

Производители карбюраторов всегда хотели популярности своей продукции и конечно стараются увековечить на своей продукции клеймо. В некоторых случаях карбюраторы не содержат никакого упоминания о своем производителе по соглашению с производителем мото-техники — так было со многими моделями Keihin для Harley Davidson. Ситуация с американским производителем скорее исключение, а не общая тенденция.
Общая тенденция такова — у производителей мото-техники есть свои «любимчики» по производству систем питания двигателей, карбюраторов в том числе. Как выглядят в целом предпочтения, можно показать в виде списка «японской четверки»:
Yamaha — Teikei, Mikuni, Keihin
Honda — Keihin, Mikuni, Teikei
Suzuki — Mikuni, Keihin
Kawasaki — Keihin, Mikuni, Teikei

Производители мото-техники из других стран не являються безусловными «патриотами» карбюраторов японских марок, что совершенно не удивительно. А если продукция японской марки мото-техники производится не в Японии — встречаються комплектации и с итальянскими оригинальными карбюраторами.
Что касается марок мото-техники, которые только клеят свои лейбы на сделанные в разных странах квадроциклы, мотоциклы, скутеры — они очень непостоянны и меняют поставщиков карбюраторов в зависимости от цен и других факторов. Марки, имеющие хотя бы частично свои производства — имеют свои предпочтения по карбюраторам:
Bombardier — Keihin
Arctic Cat — Keihin
Polaris — Mikuni

Как выглядят карбюраторы Keihin?

Ключевой частью логотипа этой марки есть буква K и весь логотип «обыгран» вокруг нее.

Встречаются несколько вариантов отображения логотипа, но в целом они одинаковы. Для гоночных карбюраторов серии Keihin FCR есть измененный логотип, чтобы подчеркнуть их особенность и неповторимость. Букву K из логотипа удалось расположить даже на нескольких сериях эксклюзивной продукции для Harley Davidson и это выглядит так:

Бывает и «обратная» зависимость марок — логотип производителя мототехники наносится на карбюратор и потом остается и в поставках для других марок. Такие преценденты бывают редко, как например с массовым Keihin PB для мало-кубатурной 2-тактной мото-техники HONDA, имеющий устаревший и не используемый сейчас логотип HM — Honda Motors.

Как выглядят карбюраторы Mikuni?

В логотипе Mikuni есть аналогия с Keihin по части «ключевой буквы». Не трудно догадатся, что это буква M и ее всяческие производные силуэты.

И если раньше отлив марки, логотипа на теле карбюратора был вполне определенный

То сейчас он чаще схематичный, силуэтный

Как выглядят карбюраторы TEIKEI?

Марка Teikei также «игралась с буквами» в своем логотипе и закончилось это отливом логотипа на продукции в виде аскетичных TK, заключенных в круг.

На фото слева-направо — старый и новый карбюратор с логотипом.

2. Определение типа карбюратора

Наиболее распостраненные сейчас типы карбюраторов можно очень условно разделить на две части — вакуумные и не вакуумные. Это очень примитивное деление, но довольно точное. Современный экономный и экологичный карбюратор — вакуумный, он же «карбюратор постоянного разрежения» или сокращенно CV (Constant Velocity) о которых мы уже писали здесь . Описанный в статье принцип карбюраторов марки Keihin идентично реализован у Mikuni и Teikei.

Менее современный, не экономичный и условно-экологичный (с «задушенными» настройками) массовый карбюратор — с круглым металическим дросселем-поршнем, регулируемый ручкой газа «напрямую» без дозирования вакуумом. Этот карбюратор знаком даже нашим дедушкам по еще советской мото-технике или редкой заграничной, даже довоенной. Также есть вариации с формой дроселя — плоские, D-образные, овальные, треугольные.

Вакуумные карбюраторы

Вакуумный карбюратор довольно просто определить по объемной, круглой крышке сверху. Крышка карбюратора может быть высокой или низкой, большого или малого диаметра, пластиковая или металлическая, с двумя или больше винтами крепления — перепутать ее почти невозможно.

Так выглядит вверх вакуумных карбюраторов различных производителей.

У всех производителей этот тип обобщенно обозначается одинаково — CV, но у каждого есть свои вариации на тему и конструкционные особенности, например — моно-карбюраторы Keihin CVK и VE, сдвоенные VD, рядные 4-ки CVK и прочее, прочее, прочее.

Не-вакуумные карбюраторы

Этих карбюраторов великое множество. Начнем с карбюраторов Keihin серии PE.

На нашем сайте уже есть подробный, сборный материал и желающие могут вникнуть в тонкости этих известных карбюраторов. Выделим самый важный нюанс — это карбюраторы с минимальным отличием в диаметре исходящего отверстия и круглого, запирающего поршня, дроссельного клапана. Мощные и резкие карбюраторы с очень разным расходом топлива в зависимости от установок, многими недостатками в конструкции и нюансами в настройке. Часто таки карбюраторы представлены разделах «винтажные карбюраторы» из-за своей архаичности, но нам это как-то неважно.

У марки Mikuni такие карбюраторы тоже есть и эта серия называется VM

У карбюраторов Teikei таких карбюраторов крайне мало сейчас и мы на них не будем сосредотачиваться.

После серии PE у карбюраторов Keihin есть несколько моделей карбюраторов с существенными отличиями в размере дроссельного клапана и выходного отверстия.

Это высоко-производительный карбюратор и выбор в его пользу сделали известные производители на мото-технике с объемом двигателя от 150 до 250 см 3 . Какая в действительности его пропускная способность?
Выкручиваем верхнюю крышку с пружиной, вынимаем и измеряем диаметр поршня — ровно 20 мм! Как может «Карбюратор 26 мм» быть с запирающим поршнем-заслонкой 20 мм? Смотрим внутрь карбюратора и видим овальное отверстие, совсем не диаметром 26 мм.

Да, конечно можно вспомнить геометрию и вычислить площадь пропускного отверстия, суммируя два полукруга и прямоугольник между ними, но зачем эта метаморфоза произошла с карбюраторами? Ответом будет то, что некоторое разрежение ввиду расширения диаметра выпускного отверстия произошло ввиду изменения технологий карбюраторов. Для образования качественной смеси уже не требуется «прямая труба» одного диаметра от места смешения до выходного отверстия, как в архаичных и прожорливых Keihin PE. На фото ниже — выходное отверстие карбюратора Keihin PE 28, которое запирается поршнем-заслонкой с диаметром 30мм.

И производительность не сильно страдает, а уж экономичность весьма повысилась. Итог — карбюраторы PTG востребованы и сейчас, занимая немалую долю рынка, в основном для мотоциклов/квадроциклов с механической коробкой передач. Ближайший, сходный по технологии смешивания топлива с бензином карбюратор — Keihin PD. При выходном отверстии 27 мм — диаметр заслонки у него немного больше, почти 23 мм. Такой же яркий пример — карбюраторы Mikuni VM 26.
Есть две модели с незначительными визуальными отличиями — Mikuni VM26-606 и VM26-8074. Отличия в форме обогатителя, и некоторые другие моменты пропускаем — главное заслонка! Заслонка-поршень у модели VM26-606 соответствует спецификации 1,5(VM24-361), а у VM26-8074 — 2,0(VM28-56). Разница в диаметре — 2 мм! Таких примеров масса.

3 . Определение размера карбюратора

Карбюраторы в большинстве случаев имеют два отверстия разного диаметра — входное и выходное. Входное отверстие имеет больший диаметр и сообщается с бумажным или поролоновым воздушным фильтром через патрубок. Также возможно прямое подключение воздушного фильтра (например «нулевого сопротивления») с коротким патрубком или просто фильтрующим-«коробом» самых разных форм и размеров. Реже встречаются рассеивающие фильтры, специфической формы, не имеющие фильтрующих элементов в традиционном понимании слова. Размер карбюратора чаще всего определяют по исходящему, меньшему отверстию — внутреннему диаметру на выходе. Применяется метрическая система измерения — миллиметры, мм. В карбюраторах Keihin PTG, PB, PA и других, где есть не только сужение в диффузоре но и расширение на выходе — указывается пропускная способность. Это сложный подсчет и только по диаметру поршня-заслонки его не просчитаешь. Измерение внешнего диаметра исходящего отверстия — ошибка и манипуляция, иногда сознательное мошенничество. С таким «измерением» сталкиваешься у некоторых местных малограмотных продавцов или на китайских сайтах, например печально-известный Алиэкспресс. Цель такого «измерения» — добавить к размеру пару-тройку-пять миллиметров и продать например обычный вакуумный карбюратор 24мм как тюнинговый 26 или более.
Измерять нужно внутренний диаметр, это правильно в случае вакуумных карбюраторов так точно.

Как на самом карбюраторе нанесен размер?
Даже у одного производителя не одинаковая методика маркировки и размера.
Карбюраторы Keihin чаще всего имеют литье на корпусе типа карбюратора и выбитый номер. Размерность карбюратора не отражена в первых или последних или средних числах номера. В номере зашифрована служебная информация, версия комплектация в том числе.

Источник

Оцените статью
Купюры