Схема подключения инжектора rojo

Содержание

Китайский инжектор ROJO. От любви до ненависти.
Инжектор для двигателя 157QMJ d-28 мм впускной открытый тип (комплект для установки)
МОЙ МОТОЦИКЛ
За что инжектор так полюбился мотоциклистам
Китайский инжектор ROJO. От любви до ненависти.
Вывод
Инжектор на Урал/Днепр/URAL (M2Boxer)

Китайский инжектор ROJO. От любви до ненависти.

Инжектором на автомобилях, квадроциклах и мотоциклах в наше время сложно кого-то удивить. Впервые на серийном авто впрыск появился аж в 1967 году и сегодня, спустя 53 года, используется практически повсеместно. Правда, весь этот высокотехнологичный движ до недавнего времени как будто бы оставался прерогативой «западных цивилизаций». На российский рынок только сейчас начинают поступать произведенные в Китае впрысковые малокубатурные мотоциклы и квадроциклы. О том, что предлагают нам производители из поднебесной на сегодняшний день и стоит ли этими предложениями пользоваться – я и хотела сегодня поговорить.

Начнем с того, что на текущий момент на все бюджетные квадроциклы и мотоциклы, сделанные в Китае, устанавливается один и тот же инжектор с весьма «мелодичным» для русского уха названием — ROJO. Перспективы, которые сулит данный узел, подкупают! Ни тебе возни с настройками, ни регулярных переборок, сплошная любовь! Первая азиатская техника с этим инжектором появилась на российском рынке только в этом году и многие ждали этого с нетерпением.

Первое знакомство с этим узлом китайского производства состоялось благодаря мотоциклу Avantis, который прописался в гараже и сулил бурю эмоций и взрыв динамики. По крайней мере так обещал поставщик.

Первое время мотоцикл действительно радовал и во время обкатки проблем не создавал. Первые проблемы, которые, к слову, так и не закончились, начались при первом выезде в горы.

Фактурные просторы Адыгеи встретили жарой в +30 и ливневыми дождями. Впереди было несколько дней эндуро по горам республики. Было ощущение, что вот наконец мотоцикл попал в свою стихию и уж сейчас точно покажет на что способен. Мелкие броды, не экстремальные подъемы, в меру гряземес. Все, что нужно для «боевого крещения».

Первый день был раскаточный, совсем лайтовый, и мотоцикл работал вполне сносно. Однако начиная со второго дня, когда появилась какая-никакая грязь вкупе с водой и довольно жаркой погодой мотоцикл начал капризничать. Не адекватно отзывался на газ, работал с перебоями, а потом и вовсе начал глохнуть по поводу и без.

Причиной, как выяснилось, стал перегрев температурного датчика. Изучив проблему стало понятно, что мы не единственные, кто столкнулся с подобной ROJOй. Проблемы с датчиками возникли у многих владельцев китайцев с этим инжектором. Заводской баг в миксе с жаркой погодой обернулись технической проблемой. В этой ситуации не понятно как использовать такую технику жителям южных регионов, где столбики термометров не редко переходят отметку +30.

Причину то мы узнали, но разбираться с проблемой в полях то еще «удовольствие». Здесь сразу всплыли минусы «высоких технологий» – инжектор на коленке уже не обслужишь в отличии от карбюратора, на него надо ещё постараться найти мануал и диагностические карты. Отдельно хочется сказать и о его защищенности от внешних воздействий – воды, грязи и т.д. Если, например, на европейских/японских мотоциклах и квадроциклах данный узел с завода неплохо защищен и изолирован, то китайский ROJO разве что без оголенных проводов, и на том спасибо. Карбюратор в этом плане выглядит гораздо более выигрышным решением.

После возвращения в родные края была проведена диагностика работы инжектора при помощи приложения, которое рекомендует устанавливать поставщик. Итогом диагностики стало заключение, что все работает в штатном режиме и никаких проблем нет. Но мотоцикл по прежнему плохо заводился на горячую и глох при динамичной езде. И это при том, что в родных краях температура не велика и лишь в исключительных случаях поднимается выше отметки в +30.

Безусловно, можно легко поменять инжектор на старый и добрый карбюратор, но не для того был сделан выбор в сторону инжектора, что бы возвращаться к истокам.

Наверняка китайцы со временем подтянут качество своих инжекторов, но на сегодняшний день они ещё явно сырые и сулят неприятную возню с техникой.

Подписка на скидки и бонусы

Узнайте первым о горячих акциях и спецпредложениях!

Источник

Инжектор для двигателя 157QMJ d-28 мм впускной открытый тип (комплект для установки)

МОЙ МОТОЦИКЛ

Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.

1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости

2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.

Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.

Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.

1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой

2.У генератора теперь «сухой» привод.

Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.

Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.

Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.

Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.

А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.

Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».

Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».

Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.

Автор Лев ГАРЯЕВ, фото Дмитрия ТЮРИНА

Источник журнал МОТО №5 2007г.

За что инжектор так полюбился мотоциклистам

Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?

Не секрет, что первые инжекторы появились достаточно давно. Развитие инжекторной технологии тормозилось из-за слабого развития дополнительных электронных блоков. В наше время эта проблема решена. Вы наверняка знаете, что суть инжектора заключается в смешивании и впрыске топлива с помощью форсунок непосредственно в саму камеру сгорания. Форсунка эта — электромагнитный клапан, открывающийся при подаче на него тока.

Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки.

Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:

Заводы заранее заботятся о настройке инжектора
Инжектор и дополнительные системы датчиков сами регулируют уровень обогащения смеси
Устройство не так сильно зависимо от погодных условий, как карбюратор
Инжектор не так часто ломается, но если ломается, то необходима помощь специалиста
Даже при одном отказавшем датчике, лучше обращаться в сервис, пока сумма вашего ремонта не выросла в прогрессии
Инжектор сложен в починке подручными средствами. Если карбюратор можно перебрать в условиях путешествия, то с инжектором так получится у редких мастеров

Еще одна основная причина, по которой инжекторы ставятся на подавляющее количество мотоциклов — экологичность. Инжекторы считаются более экологичными по сравнению с карбюраторами, но нужно заметить, что и к качеству топлива они чувствительнее последних.

Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:

— А правильный ли выбор я делаю?

Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой.

Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника по устройству имеет иные характеристики.

Китайский инжектор ROJO. От любви до ненависти.

Вывод

Четырехтактный инжекторный двигатель (например Honda Dio AF68) для скутера от любого производителя будет работать гораздо эффективнее, нежели его карбюраторный собрат. Чтобы мотор с принудительным впрыском функционировал стабильно и чётко, нужно следить за качеством топлива, а также за состоянием топливных форсунок. Электронный блок управления инжекторной силовой установки не требует какого-либо дополнительного обслуживания. Главное – не подвергать данное устройство долговременному воздействию воды, а также следить за напряжением в бортовой электросети скутера.

Инжектор на Урал/Днепр/URAL (M2Boxer)

Инжектор на Урал/Днепр/URAL (M2Boxer) запись закреплена

Зажигания готовятся к отправке.

Инжектор на Урал/Днепр/URAL (M2Boxer) запись закреплена

Микропроцессорный модуль зажигания M2Boxer

Специально для любителей карбюраторов.

Показать полностью. Возможна установка как на 4Т двигатели так и на 2Т. Первоначально установка рассчитана на мотоциклы «Урал»/«Днепр». В дальнейшем планируются адаптации под другую 2Т технику.

В качестве датчика используется датчик холла. Вход можно использовать с оптическим датчиком.

Два канала управления катушкой. Дополнительный канал резервный или для подключения второй катушки. Каналы работают синхронно.

Вход датчика ДАД. Карта зажигания двухмерная. В случае подключения датчика абсолютного давления, можно учитывать нагрузку двигателя при расчете угла опережения зажигания.

Встроенный модуль Bluetooth. Со смартфона на базе Android или ноутбука, возможна полная конфигурация модуля зажигания (карты, алгоритмы и тд.), а так же контроль параметров.

Два входа датчиков температуры. При подключении хотя бы одного можно реализовывать алгоритмы защиты ДВС от перегрева. А так же обеспечивать более быстрый прогрев ДВС при низких температурах. При подключении двух датчиков можно контролировать синхронность прогрева цилиндров.

Вход переключения карты. При активации входа происходит переключение на вторую карту.

Адаптирован под катушку зажигания Delphi GN10274-11B1 аналоги (MEAT & DORIA 10534, Bremi 20355 … ). Данные катушки устанавливаются на кронштейн из комплекта без доработки под крышку мотоциклов «Урал» или «Днепр».

Конфигурация времени заряда катушки. Позволяет подключать разнообразные катушки зажигания (Delphi GN10274, Bremi 20355, ока, уктус, совек ). Для перечисленных катушек сообщается рекомендованное время заряда.

Коррекция времени заряда катушки в зависимости от напряжения питания.

Настройка оборотов отсечки.

Стабилизация заданных оборотов ХХ. Модуль может поддерживать заданный ХХ путём регулировки угла опережения.

Параметры которые можно отслеживать в реальном времени: Обороты двигателя. Текущий угол опережения. Напряжение бортовой сети. Нагрузка/разряжение (в случае подключения датчика ДАД). Температура двигателя (в случае подключения датчиков температуры). Герметичное исполнение. Защита от перенапряжения. Защита от обратной полярности.

Микропроцессорный модуль зажигания с кронштейном. Жгут проводов (по умолчанию подготовлен выход на одну катушку зажигания, вход ДХ и питание). При необходимости дополнительные контакты входов/выходов устанавливаются пользователем. Шторка с фиксирующими втулками. Датчик холла с кронштейном. Кронштейн катушки зажигания (Delphi GN10274, Bremi 20355)

Опционально: Катушка зажигания Обжатые контакты основного разъёма для подключения датчиков или входов/выходов.

Источник