Если не заводится четырехтактовый мотор
Давайте начнем с топливной системы и бензобака. В топливном баке необходимо обратить внимание на состояние фильтра-сетки, установленном в приемнике патрубка и «дыхательного» клапана. В «груше» и шланге могут появиться трещины, которые будут провоцировать подсос воздуха. В таком случае либо шланги нужно менять, либо с помощью изоленты ликвидировать подсос воздуха. Однако помните, что использование изоленты это временная мера и при первой же возможности заметите шланги.
Свою «свинью» могут подложить неразборные топливные фильтры. Их обычно устанавливают дополнительно. Они врезаются в шланг, поэтому просто так в полевых условиях их не удалить. Да и соединить после этого шланги навряд ли получится. Поэтому в лодке стоит иметь запасной фильтр или возить с собой обрезок трубки, которым в случаи необходимости можно будет заменить сломавшийся топливный фильтр.
Несмотря на то, что в заливных горловинах, почти всех топливных баков, которые идут в комплекте с подвесными моторами, имеется специальная сетка, для собственного спокойствия, если вы не уверены в качестве топлива, имеет смысл заполнять бак, используя как дополнительный фильтр какой-нибудь чулок или колготки.
Система зажигания на четырехтактных лодочных моторах, если у них отсутствует система впрыска, имеет те же проблемы, что и на двухтактных двигателях. Система зажигания многих впрысковых двигателей работает в связке с системами впрыска через блок управления. В этом случае возможны другие нюансы. В этом случае проверять придется все. От колпачков на свечах и до контакта проводников, которые обеспечивают работу зажигания. Поломку катушек генератора на подвесных двигателях, которые эксплуатировались без соответствующих приборов и аккумулятора, сходу определить довольно сложно. Для этого нужно выкрутить свечи и проверить наличие искры. Как и на многих двухтактных двигателях, система зажигания не любит, отсутствия хорошего контакта свечей с корпусом. Проверяя свечи это надо учитывать.
Для впрысковых двигателей, особенно мощность, которых выше 50 лошадиных сил довольно трудно предложить схему по обнаружению неисправностей в зажигании и системе подачи топлива. Так как порой виновником поломки может оказаться какой-нибудь их датчиков или управляющий блок. Во многих случая самостоятельно в полевых условиях с подобной проблемой справиться будет не возможно, особенно если у вас отсутствуют специальные приборы и литература по ремонту и эксплуатации вашего двигателя.
Если четырехтактный двигатель не оснащен ручным стартером, а аккумулятор сел, то можно использовать шнурок, который идет в комплекте с моторами, мощность которых не превышает 150 лошадиных сил. Правда, иногда вместо предложенного производителем шнурка, лучше будет использовать длинную и прочную ленту. Если двигатель исправен, то завести его, таким образом, у вас получится. Вручную можно завести двигатель рабочий объем, которого не превышает 1.5 литра. Следует подбирать такую ленту, чтобы она не была шире места на маховике, куда ее нужно наматывать. Намотать ее нужно очень плотно, захватывая при этом венец маховика, для того чтобы усилить фиксацию ленты.
Итак, давайте подведем итоги. Первым делом нужно проверить карбюратор, либо систему впрыска, либо топливопроводы. Вторым делом нужно проверить электрические схемы двигателя, третьим – проверить давление в цилиндре, а так же системы ГРМ.
Несколько слов о ГРМ. На многих двигателях нужно периодически регулировать тепловые зазоры клапанов. Если зазоры что называется «уплыли», то двигатель будет или не очень хорошо заводиться или вообще не заводиться.
Если при активной эксплуатации долгое время не устранялось провисание цепи или вы вовремя не поменяли ремень ГРМ, то цепь или ремень могут проскочить «на зуб». В подобной ситуации двигатель будет не просто плохо заводиться, но гораздо хуже работать. На некоторых двигателях при «перескакивании» ремня или цепи возможно встреча поршня с клапанами.
Но все это можно отнести к профилактическим работам, которые обязательно нужно проводить.
Проблемы с карбюраторами в четырехтактных моторах решаются так же как у двухтактных. Если один карбюратор, то его обслуживание заключается в чистке и настойке. Если двигатель имеет несколько карбюраторов, то их регулярная синхронизация должна избавить владельца и от возможных ремонтов, и от сложного запуска, и от неправильной работы двигателя.
Профилактические работы лучше доверить специалистам. Так же не следует забывать, что эксплуатируя двигатель, оснащенной системой впрыска, в ней всегда должно быть топливо, иначе такой двигатель будет довольно проблематично завести. При соблюдении правил эксплуатации система впрыска из строя выходит достаточно редко.
Большое количество четырехтактных лодочных моторов Tohatsu оснащаются автоматическим обогатительным клапаном запаска. Как правило, этот узел не ломается. Но на практике двигатель отказывается нормально функционировать сразу после запуска. Это происходит из-за того, что клапан постоянно обогащает смесь. Иногда достаточно просто постучать по нему, чтобы шток встал на место, но если этого не происходит лучше его разобрать.
Некачественное топливо, так же может стать причиной отказа двигателя на старте. Так же есть индивидуальные особенности двигателей, узнать про которые можно только при длительной эксплуатации.
Источник
Лодочные моторы «Suzuki»: наиболее распространенные проблемы, поломки и неисправности
Всегда интересно узнать из первых рук, чем могут «болеть» подвесные моторы, какие наиболее вероятные проблемы, поломки и неисправности могут возникнуть при их эксплуатации. А кто может лучше знать об этом, как не мастера, которые устраняют различные неисправности, осуществляют гарантийный ремонт и регламентное обслуживание? Руководствуясь этим постулатом, мы обратились в фирму, которая нацелена на ремонт и гарантийное обслуживание подвесных лодочных моторов «Suzuki».
В гарантийном мастерской моторов «Suzuki»
Первое, чем обычно озабочены обладатели моторов, это какова их надежность и что нужно делать, если что-то нарушается в жизнедеятельности этих движков, возникают какие-либо неисправности и поломки. Поэтому один из наиболее актуальных вопросов, которые мы задали мастерам, выглядел примерно так: что нужно делать с мотором, дабы избежать проблем и жизнь его была долгой и плодотворной?
По статистике, около 90% ремонтов — это ремонты именно редукторов и подводной части моторов. Дело в том, что их владельцы нещадно бьют редукторы о камни при движении на полном ходу, бьют винты, в результате чего редуктор также выходит из строя либо сразу, либо через короткое время, умудряются на заднем ходу бить моторы о причальные стенки, сваи, торчащие и притопленные, и т. д. В результате в мастерскую поступает огромное количество моторов со «срубленными» или изуродованными редукторами, поэтому первый совет, который обычно дают мастера, — быть аккуратным при эксплуатации. Вообще-то по гарантии фирма ремонтирует около 1% проданных моторов.
Не меньше лодочных моторов приходит на гарантийное обслуживание из-за их перегрева. Если хозяин не может доказать, что он все делал нормально, то, скорее всего, случай гарантийным признан не будет. Правда, некоторые спорные моменты, когда ни хозяин толком ничего доказать не может, ни мастерская не может с вероятностью до 100% быть уверенной, что проблемы с системой охлаждения возникли по вине владельца, разрешаются в пользу владельца мотора и ремонт производится бесплатно.
Почему же может пострадать одна из важнейших частей мотора — система охлаждения? Прежде всего из-за неправильно выполненной сезонной консервации мотора либо отсутствия консервации вообще. Нередко владелец вообще не следит во время эксплуатации за поведением мотора в целом и за работой системы охлаждения в частности. Вроде бы элементарные правила, но они не соблюдаются. По словам работников мастерской, есть случаи отказа системы охлаждения из-за того, что осенью или весной, когда днем держится плюсовая температура, а ночью возможно ее понижение до -5 °С и ниже, в системе охлаждения появляется лед, он во время запуска мотора и блокирует систему охлаждения. Доказать, что «лед имел место быть» либо очень сложно, либо невозможно, поэтому перегретые моторы тоже приносят на ремонт по гарантии.
Частенько сложности, проблемы, поломки и неисправности возникают с моторами, которые не готовили к зимнему хранению. Если мотор перед «закладкой» на хранение консервируют в соответствии с рекомендациями производителя, в данном случае «Suzuki», то он долгие годы служит своему хозяину, а при наработке в навигацию около 50 моточасов и менее (обычном для большинства моторов) заявленного ресурса хватит на 20 лет и более. Как говорят механики, определить, был ли законсервирован мотор или нет, можно по ряду признаков. Один из них — досрочный выход из строя сальников. Другой — появление внутри мотора на стенках и в каналах специфического налета, который образуется из лаковых отложений масла и всевозможных мелких твердых частиц, всегда в том или ином количестве присутствующих в моторном масле (появляются в результате выработки металлических деталей). Причем в период зимнего хранения старое масло коксуется достаточно активно, и на следующий сезон из-за наличия отложений повышается температура силового агрегата, часть их начинает отслаиваться, становясь натуральным абразивом, который не щадит ни коленчатый вал, ни поршневую группу. Ускоряется коксование колец, снижается компрессия, уменьшается мощность и наступает момент, когда мотор уже не может работать в нормальном режиме.
Неправильная консервация, впрочем, как и неправильное хранение, потихоньку из года в год убивают и электрическую схему, даже несмотря на то, что уровень заводской защиты очень высокий. Влага, попавшая осенью в чрево мотора, в частности в электрические «потроха», замерзает, увеличивая различные зазоры, нарушая контакт в клеммах, и в результате весной все покрывается окислами железа, алюминия, меди и т. д. Грязь и пыль, попавшие в период эксплуатации на внутренние части, образуют сложно разрушимую пленку, которая, намокнув, становится отличным полем для возникновения различных коротких замыканий, стекания заряда и пр. И, в конце концов, мотор теряет свой моторесурс, причем не в арифметической прогрессии, а в геометрической.
Короче, если мотор не консервировался для зимнего хранения, а также неправильно хранился, опытные механики вычислят это, как принято говорить, в два счета.
Приносят в мастерскую на гарантийный ремонт так называемых «утопленников». В их число попадают четырехтактные моторы, в картер которых из-за некачественных прокладок попадает вода. Поскольку это не вина владельца, гарантия на моторы распространяется в полной мере. Другое дело, когда мотор на ходу сорвался с транца и вволю хлебнул воды через систему забора воздуха. Тут уж вина владельца, и это, как правило, можно доказать. Если вода попала в цилиндры, в камеру сгорания, возможно даже был гидроудар, то тут споры, собственно говоря, излишни. Рекомендацию же владельцам можно дать одну — постоянно следить за креплением мотора. Другого не дано.
У лодочных моторов «Suzuki» есть и свои проблемы, которые всегда исправляются за счет изготовителя. Одним из критических мест являются подшипники. Это связано с технологией их изготовления на заводе. Например, из-за нарушения теплового режима посадки подшипника в то место, где ему предстоит трудиться долгие годы, либо из-за каких-нибудь отклонений в технологии производства какой-то партии подшипников, либо просто из-за невнимательности они могут быть установлены с небольшим отклонением от стандарта. В итоге подшипники начинают работать не так, как надо, и мотор выходит из строя. Обычно такой дефект отслеживается фирмой-производителем и дистрибьюторам рассылается список номеров моторов, где были некачественно установлены подшипники. Разумеется, ремонт такого мотора будет произведем бесплатно. Это касается как подшипников силового агрегата, так и подшипников редуктора.
Нечасто, но встречаются моторы с не совсем качественными сальниками, вернее, сальники качественные, но изготовлены немного по другой технологии, вследствие чего могли либо «уплыть размеры», либо измениться посадочная высота. Номера моторов, которым достались такие сальники, изготовители также сообщают дистрибьюторам, и ремонт, естественно, выполняется за их счет.
К слову о сальниках. Это вроде бы, на первый взгляд, нехитрое резинотехническое изделие играет в жизни моторов если не первую скрипку, то, по крайней мере, одну из важнейших. Оно не выпускает наружу масло (не только моторное, но и трансмиссионное) и не впускает внутрь мотора воду. Разрушившиеся или «задубевшие» в результате неправильного хранения сальники могут просто убить мотор, который станет голодать от недостатка масла и наберет воды во все мыслимые и немыслимые емкости. Как уже было сказано выше, сальники стареют и разрушаются по многим причинам, но главная — неправильный уход за мотором. В силовом агрегате сальники могут выйти из строя из-за люфтов, перегрева и недостатка масла, а также его переизбытка или попадания воды в масло. Попадание же в редуктор воды, люфт вала и прочие неисправности способствуют вытеканию масла, что приводит к неправильному режиму работы сальника, и в итоге тот «умирает».
И, наконец, надо сказать хотя бы два слова о дешевых моторах. За последние несколько лет в Россию было ввезено довольно большое количество подвесных моторов категории «б/у». На Северо-Западе основным источником таких моторов является Финляндия. Не секрет, что мотор, покидая страну Суоми, как, впрочем, и любую другую, туда уже никогда не вернется, и все претензии, которые можно было бы предъявить к нему, здесь не работают. Поэтому в мастерскую поступает достаточно большое количество моторов с различными, хорошо скрытыми дефектами. Финны — народ аккуратный, даже, пожалуй, педантичный, и потому внешне трех-пятилетний мотор может выглядеть очень и очень достойно, однако на деле оказывается «перегретым». Какое-то время такой силовой агрегат живет своей обычной моторной жизнью, но через некоторое время у него появляются странности: вибрация на холостых оборотах, потеря тяги и другие не менее странные вещи. Вскрытие (не всегда, разумеется), показывает, что мотор, несмотря на «свежий» год выпуска, уже ремонтировался и, скорее всего, по поводу перегрева. В итоге, купив мотор сравнительно дешево у предприимчивых финнов (а порой и у наших соплеменников, делающих свой бизнес в Финляндии), его обладатель «попадает» на ремонт, который выливается в кругленькую сумму, частенько превышающую ту самую «дельту», что изначально планировалось сэкономить. Как известно, скупой в большинстве случаев платит дважды.
Вот в общем наиболее характерные проблемы и неисправности, с которыми люди идут к механикам, а механики стараются решить их и дать советы по дальнейшему содержанию моторов «Suzuki».
Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:
Источник
